P2P租车平台赚钱真相揭秘

最近用车服务火了,打车应用的狂潮刚过,P2P租车平台又异军突起,一大波创新突然来袭,表面毫无征兆的大爆发其实是源于互联网巨头和创业者。那么P2P租车平台赚钱真相到底是什么?

谁在玩价格战?

P2P租车一直用来讲故事的概念很简单——中国社会基础设施仅能容纳3亿辆车,不允许每人买一辆车满足自驾需求。

这个概念很诱人,因此PP租车CEO张丙军在他的《王兴如何成我们天使投资人》一文中,很自豪的广告道:有一个晚上,自己跟王兴在北苑深夜畅谈2个小时后,最终决定将公司名称命名为PP租车。

其他P2P租车们的圈钱套路也大体一致。而接着呢?有了钱,之后的玩法和过去的团购、打车概念一样,用概念玩资本的钱,再用资本的钱,排挤其他竞争对手。比如宝驾租车,就在5月26日宣布在一周内,平台上绝大部分车型都将以象征性的“1元钱”租给用户。

这个价格战不忽悠,《证劵日报》就报道称:“别克凯越、大众途安、斯柯达、帕萨特、本田雅阁等,全部都以1元钱价格出租,而这些车辆的市场价都在100元/天至200元/天。”而为此,宝驾租车需要负担的补贴大约是每天过千万元。

敢这么玩,当然底牌也很简单,宝驾租车A轮融资额有3000万美元,比起同行们普遍融资额度在1000万美元左右高出很多。当然,也有比宝驾补贴更狠的,PP租车对注册新用户会发放价值150元至200元不等的租车券,按照张丙军的说法:“我们平台上大量车型价格低于150元/天,也就是说,实际上我们对新用户的价格补贴比1元租车更低。”

当然在滴滴和快的上出演过的补贴大战,似乎马上又要在P2P租车领域复盘,以至于有消息传出,宝驾和PP也可能和前辈学习,在被钱烧的有点伤的投资人主导下,上演一幕握手言欢的结婚大戏。

真的就这么简单吗?看起来好像是的,要么巨额补贴跟进,要么只能坐看市场份额被吞噬。比如“爱拼车”最近向用户推送了停止服务的通知,6月1日关闭发布路线与抢单服务,6月5日关闭服务器,停止所有服务。

还有第三条路选吗?肯定有,只是浮躁的投机者们不愿意走罢了。

租车行业当下的死结

先说刷单。在5月中旬,首先是央广新闻调查发现,打车应用因为补贴的存在,而滋生了一个行当:刷单。坐在家里有的就能日赚几百。

而这种带有典型第三方行为的方式,却在打车应用的孪生兄弟P2P租车行业(车主将闲置车辆共享给身边需要用车的人,带来可观收益,有租车需求的租客就近获得低价、便捷的租车服务)中,变成了行业新招。5月底,速途网就爆料称,其从知情人士了解到,“上海知名的租车公司凹凸租车也刷单严重,不过,有趣的是,凹凸是强制给自己员工分派刷单kpi,自己刷自己平台上的订单数。”并配上了一些有趣的页面截图。

按照微商好助手的分析,之所以会出现上述情况,是“为了拿出漂亮的业务数据,增强投资人的信心,凹凸的平台上才出现了如此多的刷单。”背景则是“凹凸自成立早期就拿到徐小平的天使投资,2014年10月,还拿到了经纬投资、策源创投的A轮1000万美元投资。”

刷单的目的,是为了给风投讲一个好故事,其实这并不是一个很奇怪的事。如果诉诸常见,不妨看看淘宝店的疯狂刷单,只不过它们的“投资者”是顾客罢了。

这就形成了一个证据链,即刷单获得风投,有了风投就能玩价格战,给高补贴。然后再循环,不断的给P2P租车输血,以让自己活到最后。请注意,是输血,而非造血,能造血,何须刷单呢!

说白了,赚钱的底气不够而已,想着靠叫卖找个好主顾来接盘……

P2P租车平台的壁垒是服务

靠烧钱是烧不出一个行业的,它要成功首先要赚钱,或者给出投资者一个“羊毛出在猪身上”的互联网思维理由。

靠刷单来拉风投,其实恰恰说明了P2P租车对风投的吸引力不足。其实理由也很简单,当年腾讯、阿里押宝打车,第一目的并不是培育这个行业和看中了这个行业的盈利前景,而是为了实现移动支付的一次烧钱科普,打车当时是最适合移动支付普及教育的应用场景而已。之所以最后“结婚”,也是看到烧钱没钱途,需要慢慢培育市场,共赢比零和博弈更佳罢了。至少在目前,一些风投们,已经开始犹豫。有媒体报道称:投资人发现这个行业里已经拿到钱的PP和宝驾,过去这么久了还没有成长为行业龙头,因而对这个行业的商业模式没了谱。

摆在P2P租车平台面前的结论似乎也出来了,它此刻不存在当年打车应用的际遇,一味的靠吆喝,靠血拼,反而可能先把钱烧完而死。而且这部分吆喝太占用精力,以至于无暇多顾。

在PP和宝驾的巨头论之外,也有另外一个模式,即等待巨头。持这一论点的是还没融资、入市较晚的Cocar,它的CMO戴菁莪就称:“我们反而是更希望竞品能做出来,也希望他们能做到巨头。”

截止目前,Cocar平台在线可租赁车辆已经突破8万,北京占据近45%,广深35%,上海20%,新注册用户数接近46万,租客与车主占比6比4。这个数据,在P2P租车里属于中流偏上,而Cocar的套路是不吆喝、先深耕。因为比起烧钱带来的成交率来说,自然造就的成交率更可贵,而P2P租车里难就难在成交率上。“并不是所有车主配合度都那么高,部分车主比较随意,能完全配合平台的核心车主可能只有20%”戴菁莪如是说。

这里面涉及到的节点,远比烧钱来的猛烈,因为这需要务实,至少需要破解风险控制(如被媒体多次报道的丢车问题、使用纠纷、车况纠纷等现实问题)上真正有所建树,而不是简单地成为一个线上的中介。在这种状态下,有着连锁租车业转型背景的Cocar和在4月内测P2P租车业务的神州租车,恰恰选择了稳健的步伐,即将过去在传统租车领域的经验,作为确保服务体验的积淀。这才是真正P2P租车的壁垒,用来击败对手的保险。显然在这里,可以看得出之前戴菁莪说“欢迎竞品、欢迎巨头”这番言论的底气,十来年浮躁的互联网泡沫和野蛮生长的历史其实都在重复叙述一个事实,即吆喝厉害的往往是最先倒下的,反而是踏踏实实在耕耘市场的,往往能活到最后。远的如新浪和它同时代的门户们,近的如微信和它前后相伴过的各种信们……

烧钱的理由不再充分之时,仅仅靠吆喝与烧越来越少的风投,并讲个故事的P2P租车们,能否活下去,不好说。但消费者最终的投票,总是给综合体验最佳的那家,而不是简单地能省钱的那家。浮躁永远都是互联网产业的表象,体验才是P2P租车平台能活下去的真相。

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